background
logotype

Sárkányrepülés története

A sárkányrepülés kialakulása

Az amerikai űrkutatási szervezet, a NASA (National Aeronautics and Space Administration) mérnöke Francis Rogallo feleségével együtt hobbiból kialakítottak egy szárnyszerkezetet, amelyet 1948-ban szabadalmaztattak. A találmány lényegében két egymáshoz illeszkedő, huzalokkal merevített csővázas vitorlafelület. A csövek középső csatlakozási pontján az ún. hintán függeszkedik a pilóta. A szárnyszerkezeten szokatlanul kis sebességek esetén is felhajtóerő keletkezik. A készülék kormányozását a pilóta teste mozgatásával (súlypontáthelyezéssel) végzi.
Ennek a találmánynak a használatáról 1963-ig nem esett szó. Ezt a Rogalló-szárnyat 1963-ban űrhajó-visszahozó ejtőernyőként próbálták hasznosítani: így szereztek róla tudomást a vízisízők, akik végül is sportcélra kezdték alkalmazni. Innen indult a sárkányrepülő sport.
Kétféle sárkányrepülés van: a gyalog-sárkányos és a segédmotoros (SES).

A sporteszköz elnevezésére a köznapi nyelvben a "sárkány" és a "sárkányozás" szó terjedt el. Sporteszközzé akkor válik, amikor a földi kapcsolat megszűnik, és a szerkezet siklani kezd. Ebből a szempontból a siklórepülés kifejezés pontosabb, magát a sporteszközt általában siklószárnynak lehet nevezni, hivatalos nyelvben a "függővitorlázó" szó honosodott meg. Más megkülönböztetés a többi repülőszerkezethez képest a hajlékony siklószárny. Ezek egy teljesítményükben és repülési tulajdonságaikban egységes repülőosztályt képviselnek. Az elmúlt évtizedekben olcsóságuk és egyszerűségük miatt széles körben elterjedt.

A Nemzetközi Repülőszövetség (FAI - Federation Aeronantique Internationale) sportkódexe meghatározása szerint " ...siklószárny az a motor nélküli, rögzített szárnyú repülőszerkezet, amelynél a felszállást és a leszállást a pilóta lábon is végezheti."
A lábról való indíthatóság feltétele a sárkány könnyűsége, mert a pilóta csak saját testsúlyánál jóval kisebb terhet képes futva felgyorsítani. Az új gép ezért "ultra könnyű", súlya 100 és 400 newton közé esik.

 

Először az angolok kezdtek motort alkalmazni: átalakított láncfűrész motort (Svarmaster) szereltek a főtartó végére. A budapesti sárkányosok átvették ezt a módszert. Angliából két ilyen motort hoztak, és ezzel kísérleteztek. Csak hegyről indulva tudtak repülni, mivel a motor gyenge volt. Hlács Ferenc pesti műszerész 150-es MZ-t szerelt egy Héja típusú sárkány árbocára. A motor súlya miatt ez a szerelési mód bizonytalanná tette a sárkány kormányzását. A 150-es MZ is gyengének bizonyult, ezzel is alig tudott emelkedni. Ezért vett egy új típusú sárkányt, az Atlaszt, és ez alá az angolok Skytrike mintájára háromkerekű tolólégcsavaros gondolát szerkesztett. A légcsavart kéthengeres P-20-as (Pannonia) motorral hajtotta. Ez bevált, túlszárnyalta a hazai és külföldi társait. A 800 N-os (newton) tolóerő arra is alkalmassá tette a szerkezetet, hogy kényelmesen felemeljen 60 kg-nál súlyosabb terheket is. Ez adta az ötletet, hogy megpróbálják vele a vontatást. A kísérlet sikerült, de még erősebb motorra volt szükség, ezért a P-20-at három hengeressé alakították, ez megfelelt az elvárásoknak.

Kis Szabó László és Kökény Antal - megelőzve Hlács Ferencet - már készítettek háromkerekű egyszerű kocsit, arra Trabant motort szereltek, berepülőpilótájuk Szabó Imre volt.

Motoros sárkányrepüléssel nemcsak Pesten, hanem vidéken is kísérleteztek. A pestieket megelőzve a legeredményesebb Fekete Imre szentesi lakos volt, aki saját készítésű traikjára Trabant motort alkalmazva repülgetett. A Trabant motor ereje kevésnek bizonyult, még akkor is, ha megnövelte a teljesítményét (tuningolás). Ezért a kéthengeres Trabantot három hengeresre építette.

Fekete kísérletezése idején a hatóság tiltotta a motoros sárkányrepülést, ezért tíz- vagy húszezer forintra büntették. A szentesi kísérletezéseknek szemtanúja volt Szarvasról Dayka Károly villamosipari technikus és gépész. A keze alatt megszületett a négyhengeres boxermotor. Az osztrák Rotax motornál kevesebb benzint fogyasztott, tartósabb és olcsóbb volt, de több karbantartást igényelt. Üzemi fordulatszáma 3100-3200, kb. 50 LE-t (38 kW) szolgáltatott. A hazai sárkányosok közt széles körben terjedt.

Egerben Molnár Zoltán kisiparos nagy lendülettel fogott a motoros sárkány megvalósításának. Egyszerű és olcsó háromkerekű kocsit készített, arra kéthengeres, kétütemű, 4800 fordulatszámú Trabant motort szerelt. Áttételt alkalmazva a fordulatszámot 2500-ra csökkentette, így jobb hatásfokot ért el, kb. 40 LE-t tudott kihozni két személy repültetésére is alkalmas lett a motor.

A későbbiek során az Apolló cég nyomdokain haladva létrehozta a Halley Kft-t, amely ma a gyalog- és motoros sárkányokkal mind a hazai, mind a környező országok repülőit teljes megelégedésükre ellátja.

A motoros sárkányrepülés csak 1981-ben nyert hatósági jóváhagyást: megszületett az "Utasítás a segédmotoros sárkányrepülések végrehajtására" szabályzat, de igazi áttörés a kétszemélyes képzésre vonatkozó képzési utasítás jóváhagyása jelentette. Ezzel a szabályzattal a magyar ultrakönnyű (UL) repülés fél évtizeddel megelőzte a világot, és mindmáig ennek előnyeit élvezte a hazai UL repülés (Aviator 2000).

2018  Motoros sárkányrepülés sétarepülés sárkánnyal Tökölön